Emilio Pradilla Cobos
Automóvil, transporte público y vialidades
La decisión del Gobierno del Distrito Federal de construir un segundo piso a Periférico y Viaducto ha generado un intenso debate que gira en torno a su impacto sobre el transporte, el medio ambiente, la estructura urbana, la economía y la vida cotidiana de la ciudad, y su pertinencia como prioridad de política pública. Por su importancia, dedicaremos varios textos al tema.
El automóvil es el producto-símbolo del capitalismo del siglo XX, a partir del cual se construyeron algunos de los monopolios trasnacionales más poderosos del mundo actual; hoy es también emblema del cambio tecnológico en el neoliberalismo (producción robotizada y flexible, electrónica y computarización, nuevos materiales, etcétera). La intensa campaña publicitaria para promover su compra, sostenida durante un siglo por fabricantes y distribuidores, ha creado una fuerte ideología individualista y de prestigio social en torno a su propiedad y uso. Su precio relativo declinante, las facilidades de crédito, la rápida obsolescencia y las modas de diseño, actúan en el mismo sentido.
En las ciudades, cada vez más grandes y dispersas, el uso del coche se expande prácticamente sin barreras. Aún las limitaciones como el Hoy no circula se volvieron una promoción al aumento del número de vehículos. En la ciudad de México la construcción de vialidades (ejes viales, autopistas interiores, puentes y distribuidores, adecuaciones geométricas, etcétera) previstas para "resolver el problema del tránsito durante mucho tiempo", han sido rápidamente saturadas por la masa creciente de autos. En el imaginario de los citadinos, estas obras permitirían "ir más rápido y más cómodo en coche", lo que impulsa su compra, estimula su uso y elimina rápidamente la ventaja inicial del aumento de la velocidad, la cual atrae también a usuarios de otras vías alternas. Sin embargo, el número creciente de autos (cerca de 4 millones hoy), transporta una porción decreciente de los capitalinos: 25 por ciento en 1988 y 16 por ciento en 2000, ocupando 30 veces más vialidad por persona y mucha mayor cantidad de combustible. No se gana la carrera a los autos construyendo más vialidades, ni se apagan fuegos con combustible.
Una de las razones del uso creciente del auto es la insuficiencia, ineficiencia e incomodidad del transporte colectivo; él publico, satanizado por el neoliberalismo, recibe poca atención de los gobiernos; el privado, técnica y organizativamente atrasado, controlado por mafias, es sólo un medio de subsistencia o enriquecimiento; en ningún caso se plantea como servicio público estratégico y prioritario, a pesar del costo económico y el desgaste físico que tienen los millones de horas-hombres desperdiciadas en desplazamientos. El auto privado, cuyo tráfico se rige por las decisiones de millones de individuos, compite por la vialidad con los medios colectivos de alta capacidad cuyos espacios ocupa aun cuando han sido reservados como en los carriles de sentido contrario para camiones y trolebuses, si no son confinados. Los coches y los medios de transporte colectivo no se benefician complementariamente con las nuevas vialidades, se enfrentan por ellas.
Hablar de "déficit de vialidad primaria", y de que "hace 15 años no se construye ninguna" para justificar los segundos pisos, sólo tiene sentido con relación a un modelo concreto de transporte urbano: el estadunidense que privilegia el automóvil; no sería el caso si tomamos el esquema de las antiguas ciudades europeas, que optaron por el transporte colectivo, subterráneo o eléctrico de superficie, y hace más de un siglo no construyen nuevas vialidades. Los Angeles, con una red impresionante de autopistas urbanas, tiene un alto grado de saturación del tránsito; igualmente, Caracas que optó por ellas en los años 50, está saturada hace años y tuvo que invertir en el metro. En ciudades como la nuestra, con serias restricciones presupuestales, la opción de construir autopistas urbanas compite con la de mejorar los accesos y la vialidad interior en más de un tercio de áreas de vivienda en situación de marginalidad y exclusión, con graves deficiencias en este rubro; y con la solución de cientos de puntos menores de conflicto dispersos en su área, que permitiría mejorar la situación global, en vez de focalizar la inversión en una parte, la de más altos ingresos; y es alternativa al impulso sustancial del transporte colectivo público. Una obra hecha con altas tecnología de prefabricación, como los segundos pisos, crea mucho menos empleo que otras más intensivas en mano de obra como las alternativas señaladas. El auto particular es el privilegio de 20 por ciento de los habitantes con mayores ingresos de la capital, mientras el transporte público es la necesidad del 80 por ciento con más bajos ingresos. Una opción en este campo forma parte, por tanto, de las decisiones de equidad y justicia social.
