Tijuana, BC, El Sistema Integral de Transporte de Tijuana (SITT), que se planeó como autobuses de tránsito rápido, financiado con fondos de Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) estimados en mil 200 millones de pesos, se declaró en quiebra por falta de pasajeros y cerró operaciones el miércoles pasado. Si se suman la inversión pública y privada, representará pérdidas de mil 500 millones de pesos.

El sistema fue diseñado para contar con 303 autobuses de 12 metros de largo movilizados por gas natural comprimido y 258 minibuses con motor a diésel, según informó Abraham Zamora, director general de Banobras, durante una visita a Tijuana en la que anunció que el proyecto había recibido 509 millones de pesos a capital perdido del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), y que otros recursos serían directamente del banco.

Con múltiples desencuentros entre la administración municipal panista y las empresas a las que se les concesionó el servicio de traslado y cobro (cuyos dueños son priístas), el proyecto de movilidad más ambicioso que ha tenido la ciudad funcionó a medias durante dos años y seis meses.

Inaugurado a marchas forzadas los últimos días de la administración municipal del priísta Jorge Astiazarán con 10 camiones que no eran los planeados, pues operaban estaciones sin concluir y sin que nunca funcionara el sistema de cobro con tarjetas y torniquetes, el SITT fue siempre objeto de disputa. El siguiente alcalde Juan Manuel Gastélum acusó a los priístas de haber diseñado un negocio privado con recursos públicos.

Al iniciar su administración, Gastélum cambió algunas condiciones del contrato con las empresas concesionarias; las obligó a entregar un porcentaje de sus ingresos a las arcas municipales y se negó a ser aval en la compra de los camiones articulados (al final nunca se adquirieron), pero concluyó toda la obra urbana que le correspondió como parte del acuerdo con Banobras.

En marzo pasado el municipio le pidió a la institución bancaria que diera por cumplido el compromiso de Tijuana con el proyecto, por lo que la institución federal expidió un documento en que certifica que la administración local cumplió con el convenio de apoyo financiero, con lo cual los 509 millones del Fonadin quedaron justificados. Si el proyecto no caminaba, el municipio debía reintegrar esos recursos.

Lo que nunca pudo conseguir el SITT, pese a su carril confinado y sus camiones para 50 usuarios, fue tener los pasajeros suficientes para ser costeable. Según el Análisis costo beneficio del SITT que elaboró la Corporación Rehovot en 2012, diariamente movería un promedio de 100 mil pasajeros, pero nunca pudo llevar más de 10 mil.

Quienes diseñaron la Ruta 1 siempre supieron que no había pasajeros suficientes para ella, determinaron que la concentración que se da en el bulevar Agua Caliente y su prolongación, Díaz Ordaz, era porque los concesionarios de las otras rutas habían creado centros de transferencia ficticios en la intersección que todos en Tijuana conocen como la 5 y 10, y que podrían romper ese esquema.

Arturo Aguirre, presidente del Consejo de Administración de la empresa SITT SA de CV (la concesionaria encargada de poner los autobuses), dijo que diario perdían entre 3 mil 500 y 5 mil pesos por camión que mantenían circulando ante la falta de pasajeros. Y que la inversión en camiones para el SITT ascendió a 300 millones de pesos.

Soproes, la empresa que tiene la concesión del cobro –cuyo socio mayoritario es el sonorense Armando López Ferreiro, padre del ex dirigente estatal del PRI, Chris López – acusó al municipio de ser el responsable del fin de las operaciones porque no cumplió con la parte del contrato que le correspondía.