La falta de caja negra limita la indagatoria, dicen expertos
Saber la causa de accidentes aéreos puede tardar un año
Son esenciales factores humanos y de medio ambiente
Para determinar las posibles causas de un accidente aéreo pueden transcurrir de cinco meses a un año, o más, de acuerdo con datos proporcionados por integrantes de la comisión técnica pericial del Colegio de Pilotos, quienes precisaron que cuando las aeronaves carecen de caja negra la certeza de la investigación de campo puede ir sólo de ''80 y hasta poco más de 90 por ciento'', a diferencia de lo que ocurre cuando las aeronaves siniestradas poseen sistemas de grabación de voz y datos de vuelo, lo que redunda en 95 por ciento o más de exactitud.
Los análisis periciales están normados por reglamentos y manuales de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En estas investigaciones se deben analizar cuidadosamente los factores humanos y los de medio ambiente (climatológicos), así como realizar los análisis metalúrgicos de las piezas y escrutar los instrumentos de vuelo que queden en el lugar.
Según estos expertos, consultados por La Jornada con motivo de la caída del helicóptero Bell 412 de la Secretaría de Seguridad Pública (SSP) federal, en la cual murió el titular de esa dependencia, Ramón Martín Huerta y ocho personas más, una indagatoria de esta dimensión ''no es posible tenerla lista en unas cuantas semanas'' debido a la complejidad de los análisis y al hecho de que para algunos aspectos, como lo que se denomina ''autopsia sicológica'', se debe esperar un tiempo razonable para consultar a los deudos.
Autopsia sicológica
De acuerdo con los expertos -quienes pidieron anonimato-, la autopsia sicológica, que forma parte de los análisis de los factores humanos, tiene como finalidad ''recuperar todo lo que hicieron los pilotos y copilotos los 90 días previos al accidente. Se indaga cuánto habían descansado, los adiestramientos recibidos, lo hecho justamente las horas anteriores al vuelo, entre otros datos, y para ello hay que recurrir a los familiares cercanos, los cuales por obvias razones no pueden ser consultados hasta semanas después del incidente, y a veces cuando han olvidado pormenores se debe recurrir a testigos; por ello es complicado''.
También se analizan los expedientes de los pilotos y, en cuanto a los análisis de clima, meteorólogos deben estudiar los reportes de las condiciones climáticas en el momento del accidente. En lo que concierne al estudio de los pedazos de aeronave es muy importante determinar qué tan esparcidos están, porque esto puede dar luces respecto de si hubo o no una explosión antes o después del impacto con el terreno.
Cabe señalar que este diario dio a conocer que expertos decían que había ocurrido un flamazo antes de que cayera el Bell de la SPP, y sobre esto los integrantes del Colegio de Pilotos, instancia que tiene elementos trabajando en las indagatorias del percance, detallaron que para determinar si hubo alguna explosión previa se deben observar los ''restos quemados. Cuando el incendio fue antes, los restos están muy juntos en el lugar; cuando no es así están muy dispersos''.
Asimismo deben realizarse análisis metalúrgicos, los cuales ''tardan bastantes días''. Mediante este estudio se puede saber cómo se rompieron las piezas, mientras que los motores se envían con el fabricante, el cual los abre y puede determinar de qué manera estaban funcionando o si no lo hacían, y todo esto toma tiempo. Más aún si, como en el caso del Bell, por lo menos hasta el pasado sábado ''los pedazos seguían allá arriba'' (en el área de la caída).
Otro aspecto muy importante para tener mayor certeza en el dictamen es que los restos de las aeronaves ''no se muevan hasta que lleguen los expertos, porque es como una escena de crimen; depende de lo que se haya movido y cuánto se haya movido, lo que incidirá en el resultado final''. En este caso hubo reportes de que los lugareños que arribaron antes alteraron el lugar.
En estos análisis trabajan alrededor de diez peritos expertos en helicópteros, muchos más de los que por lo general se utilizan en indagatorias semejantes, ''y esto ayudará a que haya más certeza''.
Una vez que el Ministerio Público y las aseguradoras permiten que se levanten las piezas, éstas se llevan a otro lugar y se ''reconstruye cómo quedaron tras el accidente'' -con ayuda de las fotografías tomadas en la zona del percance- para analizar las partes de mayor interés, sin que haya que ir al lugar del desplome, explicaron. En lo relacionado con el del Bell de la SSP, expusieron que pese a que los radares han mejorado y ayudan mucho cuando la visibilidad es escasa -como ocurrió la mañana del percance-, no dan 100 por ciento de certeza.
''El radar emite una señal, ésta rebota en la superficie que haya enfrente y regresa. Si chocó con algo muy duro en la pantalla ''aparece el color púrpura y muchas veces hay nubes que regresan ese color, por ejemplo cuando están formadas de granizo (hay otras de lluvia y otras de neblina). Esa es una limitación del radar, porque no nos dice si es terreno o nube, y por lo general cuando vamos volando y vemos púrpura le damos la vuelta''.
Respecto de si hay o no una obligación de tener aparatos de grabación de voz y datos en aeronaves como las de ala rotatoria (helicópteros), los expertos del Colegio de Pilotos expusieron que hay una disposición por peso (como informó La Jornada hace unos días), y por ella los helicópteros de menos de 7 mil kilogramos están exentos de usar estos aparatos (el Bell pesa 5 mil 400 kilos), y otra que se está estandarizando entre México, Estados Unidos y Canadá, derivada del Tratado de Libre Comercio, pero esto ''hasta ahora sólo es recomendación''.
Lo cierto es que, dado el alto costo de estos instrumentos, muchos optan por no ponerlos. ''Estos aparatos son muy caros, algunos cuestan más de 100 mil dólares y otros hasta 200 mil, pues hay algunos que incluyen video, pueden ingresar a ciertos programas de computación y recrean fielmente los últimos momentos previos al desplome. Muchas veces resultan más caros que la aeronave, porque los más baratos se cotizan en 80 mil dólares''.
Por último refirieron que los helicópteros, según la reglamentación aérea mundial, utilizan dos sistemas de vuelo: uno por ''instrumentos y otro visual'', los cuales tienen reglas diferentes, pues mientras en el segundo se debe tener ''contacto con el terreno en todo momento, en el primero no se requiere este contacto, porque hay apoyo de estaciones de radiofrecuencia, por ejemplo''.
Acotaron que el problema de ir de uno a otro sistema radica en que hay que ''cambiar de aerovía'', que es como si fuera un carril, pero en el aire tiene un espacio lateral y otro vertical. Para el sistema visual, obviamente se debe tener mejor visión del terreno y, por ende, más cercanía. El Bell caído, concluyeron, quizá iba por sistema de instrumentos.