Ojarasca / El nuevo aeropuerto. Los pueblos excluidos de la decisión

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Construir un aeropuerto sobre el lecho del antiguo lago de Texcoco y sobre los ejidos del municipio de Atenco es un sueño que la burguesía de este país tiene desde hace medio siglo. La génesis de esta idea representa en específico los intereses financieros del grupo político y económico conocido como Grupo Atlacomulco.

El círculo político-familiar consolidado por Hank González en la década de 1960, pero del que se conocen raíces desde principios del siglo XX, ha sabido entrañar sus intereses en las estructuras decisivas del Estado de México y durante el sexenio pasado, con uno de sus miembros instalado en la presidencia de la república, logró globalizar su proyecto bandera: el aeropuerto en Texcoco.

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Los años dorados del neoliberalismo en México han significado un ecosistema ideal para proyectos como la terminal aérea. La privatización de los bienes públicos (entre ellos los de infraestructura de transporte), la preferencia del capital liberado por la acumulación basada en el despojo de los bienes colectivos y la transnacionalización de los negocios constituyeron un entramado jurídico, económico y político que con sus extraordinarias dimensiones ha asediado como nunca a los bienes comunes. En nuestro país y por su larga trayectoria histórica, estos bienes comunes son sostenidos por los pueblos indígenas. El caso del NAIM no es una excepción sino el mejor ejemplo.

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Sin embargo, y sin menoscabo de las implicaciones económicas de un negocio de cientos de miles de millones de pesos, es posible alzar la mirada hacia el horizonte de los procesos de larga duración. Así, el oriente de la cuenca ha sido por siglos un botín preciado cuya conquista trasciende los propósitos económicos “modernizadores” de un grupo particular y la forma aeroportuaria que hoy tiene: los alcances de la disputa por este territorio son, por encima de todo, históricos, políticos y culturales.

El territorio del que hablamos

Hoy, la configuración biocultural del oriente de la Cuenca de México es herencia de una de las tradiciones más antiguas y sofisticadas que se desarrollaron en el centro de México, el Acolhuacan. Una planicie sin urbanizar que desde hace cinco siglos es objeto de aspiraciones y planes con sesgo colonialista pero que históricamente la han habitado pueblos nahuatlatos durante casi un milenio. A su llegada, cerca del año 1100 de nuestra era, los grupos provenientes del noroeste pasaron por un proceso de sobrevivencia, aprendizaje y convivencia con el lago. Fundaron una civilización lacustre basada en la recolección y el aprovechamiento del entorno que, al paso del tiempo y gracias a múltiples intercambios culturales, construyó una sociedad agrícola. Para cuando los mexicas erigieron su poder en el centro de la cuenca, los acolhuas habían desarrollado una sociedad con vastos saberes lacustres-hidráulicos, agrícolas, políticos y artísticos. Los tenochcas privilegiaron siempre la alianza con Texcoco, capital del señorío acolhua. La llegada de los europeos a la Cuenca de México, además de someter a estas civilizaciones, impulsó lo que quizá es el proyecto colonial de más larga duración sobre un territorio en México: la desecación del lago de Texcoco. La guerra contra el lago, la guerra contra el agua en una de las cuencas más grandes del país tiene casi cuatro siglos de antigüedad. Desde los primeros intentos de drenado, malogrados por el cosmógrafo Enrico Martínez, hasta su consumación durante la dictadura porfirista, la expulsión del agua de la cuenca representó buenos negocios. Éstos fueron militares primero, agropecuarios y extractivistas luego, de transporte a partir del siglo XIX y finalmente destructivos y especulativos en la actualidad.

El proceso de desagüe trajo grandes problemas de salud a la ciudad a mediados del siglo XX por las tolvaneras y los olores fétidos que desprendieron los lodos del lecho saturados de minerales y materia orgánica, lo que obligó a reinundar una porción del vaso de Texcoco. Hoy, tenemos una región de poco más de 10 mil hectáreas que, por razones diversas (siendo la más importante la resistencia de los pueblos originarios a la urbanización del área), se mantiene como la última mancha verde en la base de la Cuenca de México.

La región cumple funciones de oxigenación y regulación de la temperatura en la cuenca y ayuda a filtrar el agua que escurre de las partes altas del oriente de ésta al subsuelo. Ahí se destinan más de tres mil hectáreas a actividades agropecuarias impulsadas por los habitantes de casi un centenar de localidades que dinamizan la economía del centro del país y que, al continuar con las actividades productivas no industriales y una estructura cultural de relaciones comunitarias, se han convertido en la principal barrera de contención ecológica al crecimiento de la ciudad.

Las dimensiones del territorio del que por siglos se ha pretendido despojar a estos pueblos de ascendencia nahua-acolhua, hicieron soñar a los empresarios y los políticos vinculados al proyecto del NAIM no sólo con construir un hub aéreo de 6 pistas y una monumental terminal al interior de un polígono de 5 mil hectáreas con casi 9 kilómetros de longitud. También pesan las posibilidades de especulación inmobiliaria que se podrían generar y se generaron en las zonas circundantes al polígono. Éste es el negocio real: en principio, medio millar de hectáreas urbanizables ubicadas al sur del polígono donde se construiría una “aerotrópolis”. Un polo de desarrollo, imaginado como una nueva Santa Fe y anunciado por Carlos Slim como un “detonador fantástico”, con edificios corporativos, habitacionales, hoteles, centros comerciales y de convenciones, bodegas e infraestructura de transporte.

Ahí, la especulación inmobiliaria promovida por el grupo de Peña y Hank Rhon compró o más bien despojó terrenos pagando entre 70 y 140 pesos el metro cuadrado a algunos campesinos que se dejaron engañar, porque los especuladores sabían que para el momento de la construcción el metro llegaría a valer los 5 mil o incluso a los 7 mil pesos sin contar el plusvalor generado por la construcción en vertical. El sector de la industria de la construcción vinculado al meganegocio sabía que para construir había que extraer la humedad del subsuelo y rellenar con “técnicas de precarga”. Tan sólo para el área que ocuparía la terminal se explotaron minas devastando casi doscientos cerros en las zonas aledañas. La explotación, el traslado y la colocación de capas de basalto, tezontle y malla enchapopotada fueron entonces otro gran negocio.

Podríamos decir que este negocio fue el único realmente realizado, junto con la barda perimetral construida por la Secretaría de la Defensa, al momento que se detuvieron las obras. Juntos, estos dos procesos involucraron unos 170 mil millones de pesos, más del doble de lo presupuestado en 2014 para toda la primera fase de la obra que sólo contemplaba la terminal y las dos primeras pistas. El otro gran negocio serían los trabajos de drenaje del subsuelo y el mantenimiento constante que requerirían las pistas para nivelar las ondulaciones de un terreno tan inestable como el del lecho de Texcoco.

El sobreprecio de la obra para la primera fase del NAIM se llegó a calcular, en diciembre de 2018, en 300 mil millones de pesos. Y sin poder calcular con datos duros, por la opacidad de la insformación, algunos grupos de especialistas estimaron en 600 mil millones de pesos la inversión necesaria para tener el aeropuerto completamente terminado.

Esos cálculos no incluyen los cerca de 36 mil millones de pesos anuales que costaría el trabajo de mantenimiento por el tipo de terreno (unas seis o siete veces el presupuesto de la Universidad Autónoma Metropolitana). Extender los cálculos del negocio del polígono del aeropuerto a la extensión que ocuparía el proyecto de la aerotrópolis que lo rodearía lo convierten por mucho en el negocio más jugoso en la historia de México.

Ésa es la razón por la que los grupos empresariales nacionales y foráneos involucrados y sus vínculos dentro del poder político en México no lo dejarán morir.

La disputa continúa

Todo este entramado de especulación empresarial se tejió por supuesto a expensas de la desaparición de los pueblos. Al momento del paro de las obras que, según las nuevas autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes llevaban no más del 20 por ciento general, la discusión pública en torno al proyecto del NAIM se había dado en torno de las implicaciones económicas y las posibilidades técnicas de su realización. Estratégicamente, los bandos hegemónicos a favor y en contra de su construcción, los empresarios y los miembros del grupo vencedor en las elecciones de 2018, desaparecieron del debate a los principales afectados: los pueblos.

Ironías de la cultura política mexicana tradicional, pues habían sido los pueblos los que, organizados desde el pie de sus milpas, habían marchado por las calles de la capital desde 2001, deteniendo con sus machetes en la mano la construcción del monstruo sobre sus vidas.

Los argumentos del poder para desaparecer a los pueblos del debate eran los esgrimidos desde siempre por el racismo colonial. La ignorancia: si no saben de aeronáutica no pueden opinar. El atraso: se trata de los mismos que siempre se han opuesto al progreso. La inexistencia: ahí no hay nada más que polvo.

Y sin embargo, los pueblos se volvieron a levantar. Irrumpieron con la fuerza de la historia ante las dimensiones del agravio. La destrucción de sus territorios se hizo evidente en el corto plazo y esto sumó a decenas de comunidades más a la lucha histórica del Frente de Pueblos en Defensa de la Tierra. Atenco nunca estuvo solo.

Se constituyeron en los Pueblos Unidos Contra el Nuevo Aeropuerto, abarcando el territorio afectado por las minas, los cerros devastados, los ríos entubados, los caminos cercenados y los ejidos enajenados.

Se incorporaron los pueblos desde Teotihuacan en el norte hasta Chalco en el sur y desde Atenco y Chimalhuacan en la orilla agua hasta los ubicados en las faldas de los volcanes del oriente; sumaron urbanitas y crearon la Plataforma Organizativa de Pueblos contra el Aeropuerto y la Aerotrópolis. Y desde ahí impulsaron la campaña #YoPrefieroElLago, instalándose en la discusión pública.

Elevaron sus razones y volvieron a defender su territorio, su existencia y su autodeterminación, como lo hicieron desde 2001 contra el foxismo y su decreto expropiatorio, o contra la represión peñanietista de 2006, o a lo largo del sexenio calderonista por la liberación de los presos políticos y contra la venta de terrenos entre 2010 y 2014. Así lo hicieron desde el primer día del anuncio de las intenciones de revivir el proyecto aeroportuario.

La resistencia de los pueblos ganó el debate con los argumentos de su historia, su cultura y la larga relación con su territorio, pero el poder decidió volverlos a ignorar. Jamás los nombró y se adjudicó absolutamente lo que llamó la cancelación. Meses después de esta decisión, algunas obras complementarias del proyecto aeroportuario continuaron su avance sin explicación alguna por parte de ninguna dependencia.

Es el caso de la autopista de peaje Pirámides-Texcoco, cuya construcción sigue amenazando a ejidatarios como Nieves Rodríguez, símbolo de la resistencia atenquense, o de la continuidad de los trabajos en la construcción de colectores marginales por parte del gobierno del Estado de México que dan continuidad a los planes de ordenamiento territorial con perspectiva urbanizadora y de desarrollo hídrico regional que surgió con las necesidades del NAIM.

Lo que permite mantener con vida este proyecto es que aún no se logra, a nivel nacional, vislumbrar las dimensiones históricas, políticas y culturales de la disputa. Quedan por finiquitar muchas contradicciones en diversos ámbitos.

En el terreno legal, los tribunales decidieron no entrar en la materia central del litigio, que es el respeto a la autodeterminación de los pueblos y a la decisión sobre su territorio. Los juicios quedaron sin resolución. De este asunto legal se deriva el siguiente. En el ámbito político, un error fundamental de la administración federal actual fue sustentar la decisión de “cancelar” el proyecto en la idea de una consulta ciudadana. Primero, porque como sabemos, los derechos no deben ser sometidos a consulta, sino que deben ser respetados por el Estado.

Segundo, porque al disfrazarlo de consulta ciudadana, del mismo modo en que lo instrumentaron en Morelos con la Termoeléctrica, en el Istmo de Tehuantepec con el corredor multimodal o en la Península de Yucatán con el Tren Maya, las mayorías no directamente involucradas acaban decidiendo sobre los derechos históricos de las comunidades originarias que sí son afectadas.

Y tercero, porque el camino elegido por este gobierno para decidir con consultas ciertos proyectos que afectan a los pueblos no respeta ninguno de los lineamientos y estándares internacionales para aplicarlas.

Finalmente es el ámbito social el más importante para definir el futuro de nuestra cuenca. Sacrificar el recuperable lago de Texcoco, la última gran huella verde de la cuenca y a sus guardianes y procuradores —los pueblos de la región— en favor de un proyecto aeroportuario e inmobiliario que busca la renta a partir de la especulación, la destrucción y los costos de mantenimiento, significa apostar por el mayor desastre ambiental que podríamos permitir en el centro del país.

La contaminación atmosférica, los hundimientos, fallas y grietas exponenciados por la desecación del lecho más profundo de todo el valle, el calentamiento del microclima de la cuenca, un nuevo crecimiento de la mancha urbana guiado por la única “racionalidad” de la acumulación depredadora y la escasez de agua para uso humano son sólo algunos de los perjuicios que, hay que entenderlo, no son únicamente para los pueblos de la región, sino para las más de 25 millones de personas que habitamos la megalópolis.

En tanto los habitantes del centro del país no nos constituyamos como sujetos con agencia política sobre nuestras comunidades y sobre nuestro macroterritorio, no podremos detener el regreso de éste y otros proyectos que están en marcha y que no representan progreso ni desarrollo, sino sólo el ensanchamiento de la expoliación y la explotación de los trabajadores mexicanos de los campos y de las ciudades. Mientras tanto, los pueblos de la región acolhua están dando un siguiente paso en su lucha por este territorio. Al proyecto de rescate de los ríos, los espejos de agua y sus entornos lo han llamado Manos a la Cuenca, y lo presentaron en sociedad el 8 de diciembre en el histórico auditorio Emiliano Zapata en Atenco. Como testigos fueron invitados varios funcionarios del gobierno federal, quienes decidieron despreciar nuevamente la raíz y razón de esta lucha no asistiendo a la cita. “La recuperación, restauración y restitución de nuestro territorio lo haremos nosotros con o sin el gobierno”, concluyeron.

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