El mundo automotriz vive cambios radicales. Uno es el cambio de tecnología de propulsión, es decir, pasar de motores de combustión interna a propulsores eléctricos. Parece que el motor de combustión interna (CI) tiene sus días contados en varios países y la tecnología eléctrica tiene varios beneficios, uno es la eficiencia, 95 por ciento de la energía almacenada en las baterías se traduce en movimiento, en comparación con el CI, donde sólo 40 por ciento de la energía almacenada en el combustible se convierte en movimiento, el restante 60 por ciento se pierde en calor. Sin embargo, la adopción masiva de vehículos eléctricos (que para efectos de este artículo hablaremos de híbridos enchufables y vehículos a baterías) presenta retos importantes al depender de una industria de redes como la industria eléctrica. Su integración como parte del sistema eléctrico definirá la velocidad, los usos que se podrá dar y en general el éxito que tendrá esta tecnología. El reto no es nada menor, ya que su inclusión se da en un momento en que el sistema eléctrico, también está teniendo cambios monumentales por la transición energética.
En el mundo existen dos modelos de integración de esta tecnología. El modelo occidental, donde las marcas automotrices (japonesas, estadunidenses y europeas) han liderado el despliegue de la infraestructura de carga, mientras se ha dejado que el mercado cree la demanda de vehículos, todo esto siendo “incentivados (subsidiados)” por el gobierno. En el modelo chino, ha sido el estado, a través de las empresas estatales quien ha desplegado la infraestructura de carga, y el estado, a través de las compras para el sector público (transporte público, taxis y vehículos de aplicación) quien ha creado la demanda de esta tecnología. ¿Cuál ha sido el resultado? China instala cerca de 175 mil cargadores por mes, casi el número total que EU ha instalado en toda su historia. El mayor fabricante de vehículos eléctricos es chino; controlan 75 por ciento de la capacidad de fabricación de baterías y sus vehículos son tan baratos que La UE y EU han impuesto aranceles de hasta 100 por ciento para que sus empresas puedan competir y proteger trabajos.
Es claro, entonces, que para lograr las metas que la presidenta Claudia Sheinbaum ha establecido para este sector, como tener un vehículo eléctrico mexicano y transitar los sistemas de transporte público, y en medida de lo posible el de carga, a esta tecnología, es indispensable la participación activa del Estado. ¿Cómo se logrará esto? Al tener que integrar el sector automotriz al sector eléctrico es indispensable contar con una planeación fuerte de la demanda, la oferta y la expansión necesaria de la capacidad de generación y transmisión qué demandará la recarga de vehículos eléctricos. Un buen ejemplo de por qué, lo podemos encontrar en el reporte anual de JP Morgan Electravision, en el cual indican que permitir una recarga “desorganizada” puede aumentar en 33 gigavatios la capacidad de generación eléctrica requerida por el sistema y en 550 por ciento las demandas máximas y congestiones de la red eléctrica. En cambio, en un escenario muy bien planificado con carga centralizada, la capacidad adicional es de tan sólo un gigavatio y tan sólo aumentará en 17 por ciento la demanda máxima. Por eso, entre otras cosas, el Estado debe liderar el despliegue de la infraestructura de recarga para que esté en armonía con la expansión a menor costo del sistema eléctrico nacional. Afortunadamente existen planes en este sexenio de electrificar 10 mil kilómetros de carreteras.
De igual manera, se deben establecer condiciones para la renovación del transporte público, sobre todo a través del etiquetado del IEPS a gasolinas y diésel que sea transferido a los estados. Debe etiquetarse parte de las transferencias para que la renovación sea con vehículos fabricados en México (el Conahcyt desarrolló en conjunto con la IP Taruk, el primer camión eléctrico mexicano), para generar la demanda que permita construir una industria tan compleja y competitiva como ésta.
Una vez que se genere esa demanda del producto final, se puede apalancar para ir generando las cadenas productivas locales en industrias que son proveedores de los vehículos eléctricos y considerando que en México tenemos gran cantidad de proveedores y una industria muy fuerte de autopartes, vemos que estamos muy bien posicionados para llevar a cabo dichas políticas. El Estado debe estar en impulsar la electrificación del transporte público y el de carga, que es donde mayor impacto de reducción de emisiones se puede generar. Existen esfuerzos aislados importantes en el país: sin embargo, por la naturaleza del sector eléctrico, su importancia y las múltiples transformaciones que está experimentando, no será posible llevar a cabo una transición en el transporte sin la participación y coordinación activa de todos los niveles de gobierno, la experiencia mundial demuestra que, si el Estado lidera y ejecuta, es más rápido y barato lograrlo, a la vez que se generan mejores puestos de trabajo, al contrario de lo que observamos si el Estado incentiva y lidera la IP. La planeación es el mejor amigo de la innovación y del crecimiento económico.
*Maestro en finanzas en el sector energético por la Universidad de Edimburgo. Especialista en temas energéticos X: @aloyub
