La ampliación del Canal de Panamá

La modernización para el paso de buques coloca a ese país ante una nueva encrucijada

Jorge Turner

El próximo 22 de octubre habrá un referendo en Panamá. En esa fecha los ciudadanos deberán decidir sobre el futuro del Canal de Panamá, lo cual incluye problemas técnicos que el pueblo desconoce y afectan al país entero y, por ampliación, también a América Latina.

La historia de Panamá, dominada por el interés de servir de puente de comunicación entre los océanos Pacífico y Atlántico, viene de muy atrás. Desde la Colonia, algunos monarcas españoles entendieron la importancia de la situación geográfica del país y favorecieron el vínculo interoceánico mediante mulas. Más tarde, durante el periodo colombiano, la comunicación de costa a costa se hizo por medio de un ferrocarril transístmico y, finalmente, se concibió la idea de concretar un canal que impulsara el tráfico comercial internacional.

Sin necesidad de contar todas las peripecias de las propuestas de canales, agreguemos apenas que Panamá se separó de Colombia, con el apoyo de Estados Unidos, para facilitarle a esta nación la construcción de una vía interoceánica. Se firmó entre los dos países, en 1903, un tratado mediante el cual nuestro istmo concedió a perpetuidad a Estados Unidos una faja de tierra para construir un canal.

El canal de esclusas se construyó y entró en servicio bajo un régimen colonialista impuesto por Estados Unidos. La naturaleza de la concesión dio pie a diversos acuerdos reformistas a lo largo del tiempo y a enormes luchas nacionalistas que concluyeron con los Tratados Torrijos-Carter, mediante los cuales se eliminó la perpetuidad y se marcó el año de 1989 como fecha para el retiro de tropas estadunidenses del país y la entrega del Canal a Panamá.

Concluida esta etapa, los panameños organizaron la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), encargada de la administración de la vía interoceánica. La labor de cinco años de la ACP, aprovechando el incremento del tráfico comercial del mundo, debe calificarse, sin duda, de eficiente. En el pasado lustro, los peajes y otros servicios cobrados a los barcos en tránsito permitieron a la ACP atender sus gastos propios, incluyendo el mejoramiento permanente del paso terrestre y entregar al tesoro nacional la cantidad de 2 mil 139 millones de dólares.

Pero ahora se ha planteado que para que Panamá pueda seguir recibiendo indefinidamente los beneficios económicos derivados de su posición geográfica resulta indispensable modificar aspectos sustanciales sobre la realización del tránsito de los buques por su canal.

Ante la problemática, estoy seguro de que ningún panameño mínimamente informado pensará suicidamente que el país debe renunciar a lo que históricamente ha sido su principal recurso económico en pro de seguir una senda imprecisa. El asunto consiste en seleccionar una entre las modalidades más adecuadas para modernizar el paso por el canal, salvaguardando la soberanía.

La alarma surgió porque se empezaron a construir barcos gigantescos, "pospanamax", con mayor anchura que la que tienen las esclusas actuales para permitir el tránsito, y porque se intensificó la competencia con Panamá mediante el sistema intermodal de Estados Unidos y otras rutas potenciales, aún muy verdes, como los proyectos de "canales secos" en Centroamérica.

Como remedio al peligro de obsolescencia de la vía interoceánica, la ACP ha formulado, con gran profusión informativa, una opción para que se construya un tercer juego de esclusas, contenida en el documento Propuesta de ampliación del Canal de Panamá, de 25 de abril de 2006, en el que se calcula hasta el largo, ancho y profundidad que deben tener estas nuevas esclusas para que la ruta panameña mantenga y amplíe su vigencia por muy largo tiempo más.

Existen otros escritos divergentes, entre los que resalta el ensayo Por un desarrollo nacional nuestro, ¡ahora!, suscrito por Jorge Illueca, ex presidente de la República y ex presidente de la 38 Asamblea General de las Naciones Unidas, y por otros distinguidos intelectuales panameños como Fernando Manfredo, Julio Manduley, George Richa y Enrique Illueca. En este trabajo la propuesta, lejos de sugerir un tercer juego de exclusas, opta por construir un megapuerto de las Américas, sin descartar obras de modernización del canal.

Para que los ciudadanos sepan cómo seleccionar la mejor opción en el referendo de octubre habría que recordarles, en primer lugar, que debemos seguir siendo celosos de la defensa de nuestra soberanía, por cuya concreción hemos luchado más de un siglo y, dentro de ese contexto, evaluar en qué consiste la competencia con el Canal de Panamá, cuáles serían los cambios físicos internos que habría que introducir para mantener nuestra vigencia como puente internacional, así como el tiempo de su realización y, sobre todo, las formas de financiamiento de los trabajos que tendrían que hacerse.

Competencia, obras y financiamiento

Con el aumento de la producción mundial de mercancías se intensificó el comercio marítimo y hubo cambios en las rutas más adecuadas, según el lugar de origen de la carga y el destino de las mismas. Existen dos pasajes históricos que acortan las distancias: el Canal de Suez y el Canal de Panamá. Los barcos trasladan distintas mercancías a granel, petróleo crudo, misceláneas, etcétera, aparte de los buques pesqueros y de pasajeros y los cruceros turísticos. Cada vez los barcos se construyen más grandes para cargar más mercancías, hacer menos viajes y ahorrar dinero. El sistema de barcos portacontenedores crece día con día. Este sistema ha permitido formas revolucionarias de transporte marítimo y han aparecido los múltiples proyectos centroamericanos de los llamados "canales secos". Pero el competidor más importante del Canal de Panamá es el sistema intermodal, implantado en Estados Unidos, que une los puertos del Pacífico estadunidense con un veloz método terrestre transcontinental, ferroviario y vial, que llega con los contenedores a los principales centros de consumo de la costa este de Estados Unidos. Por cierto que la carga contenerizada que proviene del noreste de Asia (China, Japón, Taiwán, Sudcorea) hacia la costa este estadunidense representa también una parte importante del tráfico por el Canal de Panamá.

Con la renovación del sistema mundial de carga marítima, la ACP se manifestó preocupada por actualizar los servicios de nuestra vía interoceánica sin causar otros perjuicios. En sus primeros atisbos de construcción de un tercer juego de esclusas me inquietó la consideración de que las obras requerirían de otra cuenca hidrográfica que desplazaría a miles de campesinos de sus lugares de origen, y que las nuevas esclusas continuarían aumentando el desperdicio de agua dulce de nuestros ríos. En el funcionamiento actual del canal por cada barco grande que pasa por la vía interoceánica se utilizan y enseguida se echan al mar 55 millones de agua dulce en los tiempos en que al líquido lo han convertido en mercancía escasa y deseable.

Pero hoy, en la reciente edición del proyecto de la ACP, se dice que en la ampliación del canal no se necesitará el desplazamiento de campesinos y que en el tercer juego de esclusas se construirían dos complejos de compuertas, uno en el Atlántico y otro en el Pacífico, acompañados de 18 tinas de agua que permitirán reciclar el líquido, como en Bélgica, Países Bajos y Francia. Ojalá sea cierto.

Otro asunto vidrioso es el tiempo de duración de los trabajos y su costo. Para los técnicos contratados por la ACP el tiempo iría entre siete u ocho años y el gasto ascendería a 5 mil 250 millones de dólares, de los cuales 2 mil 950 se sufragarían con parte del excedente canalero de los peajes y el resto se pagaría con "financiamiento externo". Sobre las modalidades del "financiamiento externo" no se agrega explicación.

Respecto del tiempo de habilitación, para la ACP es necesario proceder cuanto antes, pues el actual canal llegará a su máxima capacidad, a lo sumo, en 2012. Después empezará a deteriorarse. Tomando en cuenta la duración para construir las nuevas esclusas, apenas habría tiempo para que, restaurada la vía, entre en funciones antes de que se acentúe la decadencia. De este modo la ACP exhorta a la acción para lograr que, con las modificaciones indispensables, nuestro canal duplique su capacidad y se convierta en esplendoroso enlace mundial, que admita a todos los "pospanamax", en vez de ir decayendo como simple puente marítimo regional.

El megapuerto de las Américas

Entre las opiniones que no se ilusionan con el tercer juego de esclusas destaca, como dije, en virtud de que plantea una alternativa distinta, la propuesta contenida en Por un desarrollo nacional nuestro, ¡ahora!, referido a la construcción del megapuerto de las Américas.

Para los autores de ese trabajo es claro que buena parte del entusiasmo por la construcción del tercer juego de esclusas proviene del interés de grandes consorcios navieros y que no está demostrado que el actual canal alcance como límite su máxima capacidad de operación en 2012.

Según los partidarios del megapuerto y de una sencilla modernización del canal, el proyecto del tercer juego de esclusas representa un movimiento de tierras de 133 millones de metros cúbicos, poco menos de lo que exigió el canal actual, construido entre 1903 y 1914, y su propaganda descansa en mitos bonitos, como el de que su realización implicará la liquidación de la mano de obra desempleada en los próximos años, cuando se trataría apenas de 9 mil nuevos empleos por poco tiempo, cifra minúscula ante la tasa de desempleo local.

En lugar del juego de esclusas proponen un gran megapuerto de América Latina, ubicado en 100 hectáreas de nuestro Pacífico, perfectamente localizadas, con un enorme patio para contenedores y simultáneamente la modernización del actual canal hasta 2015. El tiempo para los trabajos sería de tres a cuatro años, gastando mil 825 millones de dólares repartidos entre la modernización canalera y la construcción del megapuerto complementario, que podría ser cubierto con los excedentes canaleros sin usar financiamiento externo.

Una de las funciones principales del megapuerto, sin mencionar muchos servicios de valor agregado, sería servir de depósito de contenedores, incluso ser receptora de carga de buques "pospanamax", que luego podría ser transbordada a barcos "panamax" para conducirla al Atlántico y a su destino.

La alternativa me parece bien razonada. Por Panamá transita un porcentaje significativo de la carga marítima mundial, pero, por otro lado, otra parte siempre ha circulado inevitablemente por otras vías, con base en razones geográficas, independientemente de las esclusas que existan. Aunque por el actual Canal de Panamá no puedan pasar hoy, siempre en el agua, los 300 barcos "pospanamax", que existen en nuestros días, debemos pensar que dicho canal sigue en condiciones, si fuera necesario, para atender a más de 90 por ciento de la actual flota mundial, y que el megapuerto propuesto puede resolver las carencias que se manifiestan. Panamá no puede aspirar absurdamente a proclamar su predominio de los tránsitos comerciales marítimos del mundo puesto que eso nunca ha sido así. De lo que se trata racionalmente es de que Panamá pueda mantener el aprovechamiento económico de su posición geográfica como punto de partida para impulsar su desarrollo nacional.

Ante lo expuesto, me corresponde sacar algunas conclusiones primarias:

El 22 de octubre deberá celebrarse en Panamá un referendo para decidir sobre el futuro de su canal y del modo de aprovechamiento del recurso de la posición geográfica del país. El tema es complicado y la fecha del referendo exige posponerla unos meses más para que los ciudadanos estén bien enterados de qué se trata y cómo votar. Las preguntas a resolver en el referendo deben versar no sólo sobre si se acepta o rechaza la propuesta de otro juego de esclusas, sino también dar lugar a que se opine si puede haber otras opciones.

A la distancia de la patria en que me encuentro me parece que las dos propuestas más llamativas sobre el particular son evidentes. La primera, la del tercer juego de esclusas, calcula la construcción, en tiempo, entre siete u ocho años, y, de su costo, 5 mil 250 millones de dólares, remite 2 mil 300 millones de éstos para el "financiamiento internacional", lo que mueve nuestra justificada suspicacia de la intervención imperialista en el financiamiento y el dominio de la situación.

La segunda de las propuestas importantes a considerar sería la del megapuerto, en la que es manifiesta la preocupación por nuestra soberanía. Este proyecto, más modesto que el anterior, se calcula con una duración de tres o cuatro años, y su gasto ascendería a mil 825 millones de dólares, que podrían ser cubiertos de los excedentes canaleros, sin recurrir al auxilio extranjero.

Panamá se encuentra en una coyuntura difícil. De la solución al asunto que confronta depende su futuro y, en medida no despreciable, el de América Latina, particularmente el de los países con costas en el Pacífico, que utilizan el canal para viabilizar su comercio exterior.

La mejor solución debe ser no la que aborde aisladamente el problema, considerando con preferencia los grandes intereses navieros del orbe, sino la que combine la responsabilidad panameña de puente internacional con su derecho nacional a ser libre, soberana y latinoamericana, y su derecho social a aprovechar sus recursos en beneficio de un pueblo largamente sojuzgado.