Pilotos, sobrecargos y personal de tierra de las empresas aéreas nacionales agrupadas en la controladora Cintra están al margen del proceso de transformación en marcha y que se acelerará este año con la decisión gubernamental de ponerlas a la venta. Son tiempos de consolidación de la industria mundial de la aviación, operando con menores costos para enfrentar la competencia. Los trabajadores no saben cómo serán afectados sus contratos.
María de la Luz González
El proceso de venta de la Corporación Internacional de Transporte Aéreo (Cintra), controladora de Aeroméxico y Mexicana, tiene en incertidumbre a los trabajadores del sector aeronáutico por la posible modificación de sus condiciones laborales, aunque hasta ahora no existe propuesta oficial sobre la cual se pueda dialogar con los directivos y autoridades responsables de la restructuración, asegura la cúpula sindical.
La preocupación general es la falta de información sobre el proyecto. Sin embargo, la posición de los sindicatos es clara: los trabajadores entienden la situación que vive la aviación mexicana y, aunque quieren conocer y participar en la restructuración, no están dispuestos a renunciar a los derechos conquistados durante décadas.
Por el contrario, esperan que la venta de Aeroméxico y Mexicana, así como de sus subsidiarias, Aerolitoral y Aerocaribe, reactive la industria, amplíe los mercados y abra nuevas plazas de trabajo.
"Entendemos
que las aerolíneas deben hacerse más eficientes y
productivas, pero
hasta ahora no hay un plan congruente de las empresas de Cintra que
podamos discutir para ver si estamos de acuerdo. Llevan un año
con la
desincorporación y sólo hemos visto cambios de
directores", aseguró
Jesús Ramírez Stabros, secretario general de la
Asociación Sindical de
Pilotos Aviadores de México (ASPA).
Sostuvo que el problema de la industria aeronáutica mexicana es estructural, y que la crisis actual es la suma de años de ineficiencia y de una falta de visión e interés del Estado por impulsar una actividad que debería ser prioritaria para el país y que lleva 13 años sin crecimiento.
La prueba, dice, es que ASPA tiene mil 300 pilotos activos, con cinco contratos colectivos de trabajo, uno por cada empresa a la que prestan servicios. Precisamente por falta de crecimiento de la industria, al menos 7 mil pilotos, capacitados y en condición de volar, no han sido admitidos en el sindicato y, por tanto, no pueden trabajar.
Por ello considera que, antes de plantearse cambios en las condiciones laborales, debe buscarse un aumento en los niveles de productividad y eficiencia, y propiciar que la aeronáutica civil sea rentable.
"ASPA está dispuesta a dialogar con las empresas y a participar en el diseño del proyecto, pero no vamos a hablar más de ello con Cintra hasta que haya claridad acerca de qué quiere y cómo lo hará", advierte.
El Instituto para la Protección al Ahorro Bancario posee 50.2 por ciento de las acciones de Cintra. El resto está en manos de bancos acreedores de las empresas, de Nacional Financiera y el gobierno federal. En el paquete económico para 2005, el gobierno anunció la intención de proceder a la pospuesta venta de las empresas de aviación, sin detallar si será por separado o de manera consolidada. Cintra fue creada en 1995 para enfrentar la bancarrota en que se hallaban las principales aerolíneas del país.
Arturo Aragón Sosa, secretario general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), dijo que es bueno saber que se están comenzando a tomar decisiones, "pero no hay información clara y nos preocupa saber si se afectarán los contratos colectivos".
Aunque en los procesos de desincorporación o fusión, como los que prepara Cintra, siempre se piensa en ajustes de personal, Aragón asegura que esto no es posible en el caso de los sobrecargos, pues las tripulaciones trabajan desde hace tiempo con un elemento menos y no se podría reducirlas más.
El sindicato tampoco aceptaría cambios en la jornada laboral o en los recesos claramente definidos en los contratos, anticipa.
"Son condiciones básicas que no estamos dispuestos a ceder. Por ejemplo, tenemos jornadas diarias de 10 horas, que pueden extenderse a 12 o 15 una vez al mes; los recesos son de un mínimo de 10 horas, que, tomando en cuenta los traslados al salir del aeropuerto, nos dejan ocho, siete o hasta seis horas de descanso. Son condiciones suficientemente flexibles y no pueden ajustarse más", asegura.
Ante un posible ajuste de personal o de condiciones de trabajo, el líder sindical prefiere ser optimista, y pensar que la desincorporación atraerá inversiones que incrementen la flota de aviones y, por tanto, no sólo se mantengan sus 3 mil 300 plazas de sobrecargos, sino que puedan abrirse otras para casi 200 aspirantes.
"Las condiciones laborales sí podrían ser afectadas, pero estaremos atentos para defender nuestras conquistas, que no son concesiones, pues en muchas ocasiones las hemos tenido que pagar con menores aumentos salariales", advierte.
Más reservado, Tomás del Toro, dirigente del Sindicato Independencia, que agrupa a 7 mil trabajadores de tierra del sector aeronáutico, considera aventurado hablar de las condiciones laborales que podrían modificarse con la restructuración, pero aclara que, en todo caso, éstas deberán apuntar a la actualización de algunos procesos de trabajo.
"Estamos convencidos de que nuestro contrato se ha preocupado por elevar la productividad, por la justicia laboral y por mantener la rentabilidad de las empresas. Creo que podríamos discutir la actualización de procesos de trabajo, temas de multidisciplina, que no necesariamente implican menos personal, para un mejor cumplimiento de itinerarios", considera.
La plantilla del personal de tierra, asegura, se ha mantenido en estricta congruencia con la flota aérea, y sólo una drástica disminución de ésta repercutiría en el número de trabajadores, "pero se supone que con la fusión ampliaríamos mercados y, por tanto, habría más plazas de trabajo. Diríamos 'no' a un recorte de personal, pero no a ciegas, siempre demostrando por qué no o que nos explicaran por qué sí", afirma.
Admite que el proceso tiene preocupados a los trabajadores. "La incertidumbre es el ambiente en todas las empresas", afirma. Por ello se está insistiendo a Cintra en que se informe sobre el modelo de negocios y el proyecto empresarial "que hasta ahora desconocemos".
Para Alejandra Barrales, asambleísta del PRD y ex dirigente del sindicato de sobrecargos, el principal problema es la ausencia de una política de aeronáutica y la falta de conducción del sector por el gobierno federal.
"No tenemos claro qué quiere el gobierno de la aviación comercial y nos deja a todos en la incertidumbre", sostiene.
Las empresas controladas por Cintra, precisa, generan entre 20 mil y 25 mil empleos directos e indirectos. De ahí la importancia de potenciar el sector con una política de largo plazo.
Sobre la creación de una aerolínea de bajo costo, considera que debe ser parte de una estrategia integral de gobierno para fortalecer y reposicionar el nuevo corporativo, acompañada de subsidios y los apoyos posibles, si no, habría que estar alertas ante las repercusiones para los trabajadores, pues con ella se podría tratar de justificar la disminución de rutas, de plantilla laboral y la modificación de condiciones de trabajo §