MEMORIAS DE LA CIUDAD / HISTORIA DE LAS VIAS DE COMUNICACION

El transporte, signo de la avasalladora evolución de la capital de la República

El desarrollo de los vehículos de servicio privado y público ha traído consigo la modernización de los caminos. De las prehispánicas embarcaciones hemos pasado al uso de potentes motores de combustión interna. Los canales y rústicas calles empedradas se convirtieron en una extensa pero insuficiente alfombra de asfalto, que ahora estará debajo de monumentales vialidades: distribuidores y dobles pisos

JORGE LEGORRETA ESPECIAL

Desde hace casi siete siglos se han edificado en la ciudad de México diversas vialidades para el transporte público. De los canales prehispánicos por los cuales transitaban las canoas -que se conservan en los territorios lacustres de Xochimilco- pasamos a las calles empedradas para carretas jaladas por caballos, burros y mulas; en el siglo XIX aparecieron sobre esas mismas calles vías de acero para los primeros tranvías de vapor que unirían el Zócalo con la Villa, que posteriormente serían sustituidos por los modernos tranvías eléctricos.

En los primeros años del siglo XX, la piedra fue cubierta por asfalto para dar paso a los coches movidos por combustión interna, que compartieron las calles con tranvías y los primeros autobuses denominados camiones. A mediados del siglo XX, y en pleno auge del automóvil, se estrenaron los primeros viaductos, periféricos y vías rápidas, entre las que hay que destacar dos: calzada de Tlalpan y Viaducto, sin duda las obras viales mejor diseñadas de la ciudad.

Con los famosos ejes viales (1979-1982) y la aparición del Tren Ligero sobre calzada de Tlalpan (1986) desaparecieron los últimos tranvías y se dio paso definitivo al predominio del automóvil sobre el transporte colectivo. A partir de entonces, cada vez más autos transitan por modernas vialidades rápidas, como los puentes elevados, los pasos a desnivel y los circuitos interiores, aunque han logrado sobrevivir algunos trolebuses por uno que otro eje vial.

A finales de los años 60 llegó el Metro, con circulación por túneles subterráneos, vías confinadas de superficie o bien sobre plataformas aéreas. Su extensión -134 kilómetros en casi 40 años- no podrá competir con la expansión de los peseros, que pasaron de los autos sedán a las combis y de ahí a los microbuses y autobuses.

En 2003 y 2004 aparecieron modernas vialidades exclusivas para automóviles, conocidas como los dobles pisos, a los que acompañan algunas ciclopistas, la más importante es la construida sobre las antiguas vías del ferrocarril a Cuernavaca. Se ha anunciado también un nuevo servicio de transporte en carriles exclusivos denominado Metrobús; la primera ruta será sobre la avenida de los Insurgentes y la recorrerá desde los Indios Verdes a Copilco. Hagamos, pues, un breve recuento sobre estos transitares por la ciudad de México.

Mitad agua y mitad tierra

"La gran ciudad tiene muchas calles hermosas (...) mitad de tierra y otra mitad de agua, de manera que salen por la parte de tierra y por la parte de agua en sus canoas, que son de un madero socavado (...) algunos son tan grandes que caben cómodamente hasta cinco personas. Los habitantes salen a pasear, unos por agua, en estas barcas. Hay además otras calles principales todas de agua, que no sirven más que para transitar en barcas y canoas, pues sin estas embarcaciones no podrían entrar a sus casas ni salir de ellas (El conquistador anónimo, 1529).

Durante toda la Colonia y hasta finales del siglo XIX la navegación a 2 mil metros de altura continuó. Un abundante tránsito lacustre unía el "puerto" de San Lázaro con Chalco por el canal de la Viga. Antes de su desecación y entubamiento, por ese canal miles de canoas cada día transportaban toneladas de hortalizas y flores provenientes del sur que descargaban en los embarcaderos de Santa Anita, Jamaica y Roldán, este último localizado a sólo tres cuadras del Palacio Nacional. Los viajes para pasajeros, que por lo general se hacían durante la noche, son narrados por dos escritores de la época. Don Manuel Payno, en su célebre novela Los bandidos de Río Frío, señala: "La canoa tenía cinco toldos o divisiones que llamaremos camarotes, divididos por dentro con una cortina de gruesa lona. Esto era un lujo; las demás trajineras no usaban más que petates (...) un colchón medianamente limpio llenaba el pavimento del camarote (...)" Madame Calderón de la Barca, esposa del primer embajador de España en México, en sus cartas sobre México, describió: "Embarcándonos a eso de las siete de la noche en Chalco llegamos a las ocho de la mañana del día siguiente".

Carretas, carruajes y tranvías

Durante más de 300 años en la ciudad de México existieron carretas, carruajes y carrozas tiradas por animales. Las había para virreyes, oidores, clérigos y demás aristocracia novohispana, pero también para los miles de habitantes que las usaban de transporte colectivo. Se calcula que para 1630 circulaban por las estrechas calles empedradas alrededor de 15 mil vehículos, los cuales, según los reglamentos, no podían "correr" a más de 10 kilómetros por hora; si eran jaladas por dos mulas, dichas carretas podían llevar 20 pasajeros sentados y 20 de pie, pero si las jalaban cuatro mulas, podían llevar hasta 120, 60 sentados y 60 de pie (Los hombres del Metro, DDF, 1997).

Durante la primera mitad del siglo XIX la misma madame Calderón de la Barca escribe que "la calzada que va de México a San Agustín (actual Calzada de Tlalpan) se ve transitada por (...) carruajes, diligencias, coches de alquiler, carros y carretelas (...) En el paseo llamado de Bucareli se pueden ver dos largas filas de carruajes (...) casi todos de una extraordinaria belleza".

En plena guerra de Reforma, en 1857, aparecieron sobre las mismas calles empedradas los primeros tranvías sobre rieles metálicos impulsados por mulitas; años después, los de vapor, y finalmente, a finales del siglo XIX, los eléctricos, que se extendieron para unir la ciudad con los pueblos suburbanos de La Villa, Azcapotzalco, Mixcoac, San Angel y Tlalpan.

El vértigo de la velocidad

Hacia 1874, año en que se inauguró la vía del ferrocarril que unió a la ciudad de México con el puerto de Veracruz, la cual formaba parte de la ruta de tranvías que corrían del Zócalo a la Villa, apareció una curiosa nota: "(...) el acontecimiento más importante del año pasado (y quizá de la década) fue la inauguración del Ferrocarril Mexicano (FM) que comunica este gran puerto con la capital. El FM parte las aguas del siglo XIX. En adelante la historia se escribirá AF (antes del ferrocarril) o DF (después del ferrocarril ). Obra maestra de la ingeniería, ha superado los increíbles obstáculos opuestos por nuestro territorio a las comunicaciones. Aunque el presidente Lerdo no quiere que nuevos caminos de hierro nos conecten con la frontera norte -'entre México y Estados Unidos, el desierto', ha dicho- el FM acelerará la vida del país a un grado que no podemos imaginarnos. Quien no se ha subido al ferrocarril ignora lo que es el vértigo de la velocidad. Un poeta popular, despreciado por los odiosos círculos capitalinos de elogios mutuos, describió esta nueva sensación en versos inmortales: 'Muerte ingrata, te puedo decir, pues al hombre la existencia has quitado, ¿quién tuvo la gloria de haber volado subiéndose en el ferrocarril? (...) Pascualito, yo no me quiero morir, ésta es la mera verdad. ¡Viva, viva la libertad! ¡Ah qué chulo, que chulo es el ferrocarril!'". (Tiempos de México, SEP, 1982).

Para los primeros años del siglo XX aparecieron sobre las calles asfaltadas los primeros automóviles, artefactos emanados de las tecnologías petroleras que vendrían a conformar las ciudades contemporáneas y, desde ese entonces, no han dejado de crecer. En los pasados cien años la ciudad ha incorporado en promedio 115 autos diarios, es decir, de mil automóviles en 1904 a 4 millones en 2004. Ello explica porque desde mediados del siglo XX casi todos los presidentes y regentes en turno han dejado su huella en grandes obras viales inauguradas durante su mandato. Destacan el Viaducto, en 1952, durante el gobierno de Miguel Alemán; la calzada de Tlalpan, en 1958 (aunque fue inaugurado en 1960), con Adolfo Ruiz Cortines; el Periférico, en 1964, con Adolfo López Mateos; el Circuito Interior, en 1976, con Luis Echeverría, y los ejes viales, en 1982, con José López Portillo.

En las siguientes administraciones, con excepción de algunos puentes elevados, no se edificaron obras viales significativas; fue 20 años después que el jefe del Gobierno del Distrito Federal, Andrés Manuel López Obrador, continuó con la labor.

En 2003, con el nombre de dobles pisos, fueron inaugurados dos distribuidores viales, uno en Fray Servando Teresa de Mier y el otro en la avenida San Antonio; el pasado 23 de agosto fue puesta en servicio una extensión de este último sobre el Periférico.

A lo largo de su historia, nuestra ciudad, edificada a más de 2 mil metros de altura sobre el nivel del mar, cuenta con una extensa gama de vialidades y transportes acuáticos, aéreos y superficiales, canales, calles, bulevares, avenidas, ejes viales y dobles pisos, helicópteros, autos, motos, bicicletas, metros, trenes ligeros, taxis y bicitaxis, camiones y peseros. Unos van otros vienen; unos desaparecen y otros llegan; pero a pesar de siglos de destrucciones y modernidades, el transporte de nuestros antepasados indígenas permanece inamovible: las canoas, que aún transitan después de siete siglos por los canales chinamperos del sur de la ciudad. Ojalá y los asfaltos no extingan su existencia.