La Jornada Semanal, 23 de julio del 2000

Su seducción radica en el sonido ahogado de los pasos perdidos que siempre se escuchan en los pasillos laberínticos; en su enajenante velocidad; en las imparables corrientes de aire que envuelven con el aroma fétido del subsuelo y del hule caliente; en las ratas y ratones que se deslizan entre las vías; en la luz negra de los túneles atemporales y en los escasos graffiti blancos en medio de la oscuridad.

Universitarios bohemios, profesionistas, oficinistas, desempleados bien comidos, acordeonistas gitanos, flautistas peruanos, princesas africanas con turbantes colorados, adolescentes de pinta, turistas norteamericanos, carreolas, sillas de ruedas, borrachos poetas, poetas borrachos y rostros de todos los continentes se encuentran de manera fugaz en las entrañas de la otra ciudad. Ni el glamour ni la joie de vivre están presentes en un espacio que se vive más por obligación que por placer. Es marco de encuentros impersonales e historias excepcionales. Es un espacio que se ha vuelto ordinario pero que simbolizó una revolución extraordinaria.

Inspiración de poetas, pintores, cineastas, escritores; protagonista de películas como El último Metro (Le Dernier Métro), de Francois Truffaut, y de novelas como Zazie en el Metro (Zazie dans le Métro), de Raymond Queneau. Sobrevivió a dos guerras mundiales, se fraguó con la modernidad y, finalmente, el Metro de París está listo para vivir el siglo XXI con sus nuevos aires de ciencia ficción.

El primer día

El 19 de julio de 1900, a la una de la tarde, los parisinos tomaron el Metro por primera vez en su historia. La línea 1, que no pudo ser inaugurada en abril para la Exposición Internacional, tenía en servicio ocho de dieciocho estaciones. Pero la construcción, en aproximadamente año y medio, de los diez mil 300 metros de la primera línea, era el resultado de casi medio siglo de discusiones interminables, y el inicio de la epopeya urbana más grande del siglo XX parisino.

Vislumbrando el caos

La historia comienza cuando París se abre a la industrialización. La naciente clase proletaria tiene la urgente necesidad de transportarse desde las afueras hasta el centro de una ciudad que cuenta con cerca de 750 mil habitantes a principios del XIX. Los transportes de superficie, como el ómnibus jalado por caballos y el tranvía, procedente de Estados Unidos desde mediados del siglo XIX, llegaron a una cohabitación difícil. Los autos particulares y los camiones de carga contribuyeron a congestionar el tránsito. Vislumbrando un caos urbano, surgieron dos conceptos opuestos. El Estado deseaba una red de gran escala que permitiera la unión entre las estaciones de trenes, para evitar que el transporte de la mercancía de una a otra se hiciera por las calles de la ciudad. Por otra parte, la ciudad de París quería una red de pequeña escala, más económica, para liberar a la urbe de sus problemas de circulación. La guerra contra Prusia, la Comuna de París, la creación de una comisión para establecer las bases del proyecto, la polémica y los debates para escoger el más adecuado, los problemas económicos y los conflictos políticos entre el Estado y el gobierno de la ciudad, atrasaron durante décadas el establecimiento de un transporte colectivo.

¿ Aéreo o subterráneo?

Encabezando al grupo de los radicales, Julien Hersant declaró y publicó que si la red se colocaba bajo tierra, los parisinos respirarían los olores fétidos que impregnaban el subsuelo de la ciudad y correrían el riesgo de contraer el cólera. La opción aérea era más económica, más fácil de construir. Así que Hersant y otros ingenieros como Olivier de Landreville, Jules Garnier y los hermanos Milinaire, presentaron propuestas en nombre de la protección de París, proyectos tan descabellados como sus mismos argumentos: vías a treinta metros de alto, por encima de los techos de los edificios; vías atravesando los patios de las casas y de los inmuebles en el primer piso, con locomotoras humeantes que crearían una corriente de aire fresco, saludable para todos y útil contra las epidemias; vías únicas y superpuestas para adaptarse también a las calles más estrechas; vías aéreas frente al Louvre y a la îpera para no desfigurar la ciudad...

Las propuestas de un transporte subterráneo no se tomaban mucho en cuenta. Tal fue la suerte del proyecto mixto del ingeniero Eiffel, descartado por los inversionistas. El proyecto totalmente subterráneo del ingeniero Belier, aprobado por la ciudad en 1892, finalmente no se construyó por razones financieras. Sin embargo, este proyecto fue un preludio de la realidad.

Tecnología para una obra de arte

La Exposición Universal de 1900 fue determinante para que la decisión fuera tomada. Treinta y siete años después que Londres, treinta y dos después que Nueva York, ocho más tarde que Chicago (primera ciudad en tener transporte eléctrico), cuatro después que Budapest (donde se construyó el primer subterráneo) y tres después que Glasgow, París tendría su transporte suburbano, su subway. A principios de 1896, el programa de la red comprendía seis líneas. La construcción de viaductos, túneles y estaciones sería responsabilidad de la ciudad de París. A los cuarenta y seis años de edad, el ingeniero Fulgencio Bienvenue, que había dirigido obras tan importantes como aperturas de ejes y desviación de aguas en la ciudad, fue designado para construir las seis líneas. La obra se realizó en buena medida a cielo abierto y parte de ella (9.5 km) sería aérea. Dos mil obreros trabajaron día y noche en un terreno imposible, donde se entrecruzaban 150 kilómetros de drenaje, redes de telégrafo y teléfono, tubos neumáticos del servicio postal y hasta el río Sena. Abrieron el túnel de la modernidad, del futuro, y se encontraron con el pasado: catacumbas, cañones de la revolución...

El nuevo transporte afirmó su carácter de obra de arte a través de las estructuras metálicas. El único decorado que el ingeniero Bienvenue consideró necesario en los tramos aéreos fue el del arquitecto Jean Camille Formigé, arquitecto ecléctico de los paseos de París, decorador de puentes de la ciudad y diseñador del pabellón francés de la expo universal 1889. Sin embargo, no sería Formigé quien heredaría la verdadera imagen del Metro del siglo XX. Las curvas vegetales y florales, delicadas y sensuales del art nouveau en accesos, candelabros y señalización, que acabaron por caracterizar al Metro, fueron obra del arquitecto Héctor Guimard.

Al cabo de diez años se había cubierto la demanda de las seis líneas con una red de noventa y tres kilómetros. Bienvenue se retiraría treinta y cuatro años más tarde, a los ochenta de edad, luego de haber dirigido sin descanso el proyecto urbano más grande de la Ciudad Luz.

Nunca se detuvo

Con la primera guerra mundial, los tramos aéreos se vieron considerablemente afectados. La vista de la Torre Eiffel junto al Sena, de la Sorbona entre edificios haussmanianos y de Notre-Dame sobre la isla de San Luis, se perderían durante largo tiempo. Al inicio del conflicto, el servicio estaba detenido casi completamente, por lo que los tranvías, operados por mujeres, cubrieron el transporte de superficie. Pero la construcción de la red nunca se detuvo.

Durante los años treinta, el auto comenzó a jugar un papel importante en el transporte y los tranvías desaparecieron poco a poco. Por primera vez en su historia, el Metro pretendió extenderse, con quince líneas, hacia los suburbios. Siete fueron construidas antes de la segunda guerra mundial, cubriendo 160 kilómetros de red en 332 estaciones. La obra estaba bajo la responsabilidad de dos empresas. Una de ellas, la CMP (Compañía de las vías férreas del Metropolitano de París), fue la heredera del nombre que otros países adoptarían años después: Metro.

En 1939, cuando estalló la segunda guerra, las obras de extensión ya estaban muy avanzadas. La entrada de los alemanes a París y el racionamiento de la energía eléctrica perturbaron gravemente el flujo de la red. Pero las obras continuaron durante el conflicto y, para 1942, diez estaciones más sobre tres líneas ya existentes estaban en servicio. En 1943 y 1944, el Metro sufriría los bombardeos más violentos de su historia, pero sobreviviría a ellos. Al final de la guerra la prioridad era reconstruir las ciudades destruidas, por lo que el presupuesto para el subterráneo, que era realmente indispensable, resultaba escaso. La ``última'' línea, la número 13, se concluyó hasta 1950.

El amanecer de la modernidad

La RATP (Dirección Autónoma de los Transportes Parisinos), recién fundada en 1949 para sustituir a la compañía anterior, cuyos dirigentes fueron acusados de colaborar con los alemanes, fue la que modernizó al Metro: vagones articulados con frenado neumático, asientos de piel y luz neón en el interior. La RATP también remodeló las estaciones con pinturas claras, mejoró la iluminación con tubos neón suspendidos en muelles, pasillos, escaleras y vestíbulos, y colocó nuevas vitrinas publicitarias en algunas estaciones. Desde 1957, cuando la estación Roosevelt se cubrió de azulejo rojo, azul y blanco, el arte se ha hecho presente en varias estaciones: Artes y Oficios, forrada de cobre, evoca al submarino del capitán Nemo. La estación Concordia fue recubierta de azulejo cerámico blanco con letras azules que dictan la declaración del los Derechos Humanos. Bastilla, estación aérea, posee un mural que cuenta la historia de la Revolución de 1789. Cluny-La Sorbonne cuenta con un celestial diseño en azulejo colorido. Louvre-Rivoli expone copias de piezas arqueológicas del Museo del Louvre.

Como el flujo humano parisino no cesaba de incrementarse y las horas pico se volvieron asfixiantes, desde mediados de los sesenta hasta finales de los setenta, se extendieron algunas de las líneas existentes. En esa época, el Metro también se enriqueció con tres grandes innovaciones tecnológicas: la creación de un nuevo y único centro de control electrónico, las salidas programadas por computadora y el pilotaje automático en algunas líneas. La banda magnética de los tickets apareció en 1973, tomando el lugar de las obliteraciones manuales.

Para los suburbios, que crecían a un ritmo sostenido, la solución del transporte fue el RER (Red Express Regional), que apareció en 1969: un tren que debía llegar hasta los suburbios más lejanos de París. La esencia del RER es la SNCF(Sociedad Nacional de los Caminos Férreos, la compañía francesa de trenes). Sin embargo, un par de líneas son el resultado de la cooperación entre la RATP y la SNCF. A finales de los setenta se extendería la línea A hasta Saint Denis (barrio en el que posteriormente se construiría el Estadio de Francia, sede de la Copa del Mundo de futbol 1998). Esta línea se extendería poco después hasta el aeropuerto Charles de Gaulle, remodelado por el arquitecto Paul Andreu. A principios de los noventa llegaría hasta Marne-la-Vallée, por razones comerciales (EuroDisney) y educativas (la nueva escuela de arquitectura del arquitecto Bernard Tschumi). La última extensión se hizo en 1992, con dos estaciones, hacia el corazón del creciente barrio financiero de La Défense, donde la Gran Arca del arquitecto Johan Otto Von Spreckelsen recibe a los viajeros subterráneos.

Con broche de oro

Pero la historia no termina ahí. Desde 1989, el primer ministro francés tomó la determinación de modernizar los servicios públicos. En octubre, la decisión fue inapelable: se construiría una nueva línea, llamada METEOR (METro, Este Oeste Rápido), la primera en el mundo en estar completamente automatizada. Incluso los boletos se sustituirán paulatinamente por un control remoto que funcionará hasta para comprar un café o el periódico.

Los objetivos del megaproyecto MF2000 son: transportar más pasajeros por hora en ambos sentidos (cuarenta mil contra diez mil de los metros tradicionales), aligerar el intenso flujo de la línea A del RER, comunicar mejor a la Estación sureste de Trenes (Gare de Lyon), y contribuir al desarrollo urbano del nuevo polo Bercy-Tolbiac, al sureste de París. En este barrio se ubican el edificio del Ministerio de Economía y Finanzas de los arquitectos Paul Chemetov y Borja Huidobro, la Biblioteca de Francia-Francois Mitterrand del arquitecto Dominique Perrault, y el American Center del arquitecto Frank Gehry.

El diseño futurista de las siete nuevas estaciones sobre siete kilómetros estuvo a cargo de Bernard Kohn y Asociados, a excepción de la terminal de la Biblioteca de Francia, cuyos interiores fueron concebidos por los arquitectos Antoine Grumbach y Pierre Schall.

De ciencia ficción

El 15 de octubre de 1998 y seis mil 100 millones de francos después, la nueva línea se abrió al público como un túnel del tiempo que ya evoca al futuro desde el andén: más largos y espaciosos que los tradicionales, los andenes están separados de las vías por una cortina de vidrio que desanima todo intento de suicidio y que sólo se abre en ciertos puntos a la llegada del convoy sin conductor. Desde la primera fila del vagón se aprecia el esqueleto que envuelve a las vías, semejante a los restos fosilizados de un animal subterráneo.

Concebidas como ``edificios sin fachadas'', las estaciones presentan elementos comunes de ambientación y composición. La luz es un elemento finamente estudiado en todas sus vertientes: natural, artificial, directa o indirecta, difusa o concreta. Es planteada como guía de recorridos gracias a serpenteantes y colgantes, casi flotantes, lámparas de acero. Enfatiza áreas de espera, locales de publicidad, facilita la lectura de accesos y salidas. En la terminal Madelaine la luz natural baña el pozo de las escaleras eléctricas, y en la Estación de Lyon (la única con dos andenes) esta luz se difumina en la nube de vapor de un invernadero tropical. Los neones y las dicroicas son al Metro lo que los reflectores a una escenografía cinematográfica. Ahora, los recorridos laberínticos que han caracterizado al Metro durante casi un siglo se tornan encuadres de una película de ciencia ficción: del suspenso a la sorpresa, los planos en picada y contrapicada, vistas panorámicas y encuadres estrechos.

Las amplias superficies son tratadas con acabados de texturas suaves y pulcras: concreto pulido en muros, vidrio translúcido en detalles de muros, granito verde en las monumentales columnas, rosa en los pavimentos. Mezzanines con ventanales, puentes de vidrio, elevadores de acero o de vidrio; las pisadas de gato manifiestan la transparencia de un lenguaje arquitectónico masivo. La señalización y las lámparas de acero son casi aerodinámicas y semejan armaduras de las ilustraciones futuristas japonesas.

Excepcionales círculos de bronce incrustados en el pavimento conservan en bajorrelieve una frase expresada por alguno de estos personajes internacionales: Beckett, Machado, Stendhal, Dante, Shakespeare, Woolf, Calvino, Giacometti, Kafka, Newton, Da Vinci, Ovidio e incluso Nezahualcóyotl, con ``No volveremos otra vez sobre la Tierra''.

En un segundo nivel de esta terminal se abre un teatro griego al aire acondicionado del lugar. En cada escalón, una pieza de bronce representa los número del 0 al 9 de las diferentes y más antiguas expresiones escritas: cuneiforme, maya, chino, árabe, tibetano, tailandés, etrusco, rumano, egipcio, birmano, braille...

Para el año 2003, una nueva generación de 200 estaciones se definirá con equipamientos adicionales de diseños vanguardistas: boutiques que ofrecerán al viajero servicio de fax, pantallas de información, distribuidor de periódicos y bebidas, más restaurantes subterráneos...

Un año de fiesta

Para dar inicio a un año de festejos del Centenario del Metro se realizó una noche de gala con fuegos artificiales, y se invitó a los responsables de los Metros del mundo entero, así como a varias personalidades europeas. Se lanzó una página web. Se publicaron libros y agendas. Se emitieron timbres postales y boletos conmemorativos. Se cubrieron con luces nocturnas los puentes de los tramos aéreos. Se realizaron foros, conferencias, debates, exposiciones de diseño industrial, conciertos de rock. Se están restaurando los accesos y los candelabros de Guimard. Por supuesto, la RATP ha invitado a todo el mundo a partir un pastel el 19 de julio de 2000 para conmemorar los cien años. Los festejos terminarán hasta noviembre de 2000, luego de haber inaugurado cada mes el decorado temporal y específico de algunas de las 400 estaciones que homenajean a personajes como Pasteur y el ingeniero Fulgencio Bienvenue.

Los maestros de la joie de vivre, los creadores de la moda y los testigos de la ciudad como escenografía de la vida, han llegado al grado de poner en escena la arquitectura subterránea. La línea 14 fue el puente de la arquitectura underground entre dos milenios. Sin lugar a dudas, este es sólo el comienzo de los próximos cien años.